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COMO SER PILOTO

10° Passo- Escolha da Área de Atuação na Aviação

Quem desejar conhecer um pouco mais sobre as possibilidades profissionais para a carreira de piloto acompanhe os links abaixo;


INSTRUTOR DE VOO      Seja um instrutor de voo no Aeroclube de Caxias do Sul!

 

Tornar-se um instrutor de voo além de referenciar um profissional com habilitades distintas na aviação no que tange treinamento e técnica de voo, também é uma das mais rápidas formas de adquirir horas de voo para seu currículo. O instrutor de voo deve desenvolver suas habilidades técnicas de voo bem como didática de ensino para que consiga transmitir de maneira satisfatória aos alunos todo seu conhecimento prático. 

O instrutor de voo também é selecionado para ministrar aulas teóricas de pilotagem e nos últimos anos o mercado demonstrou grande carência de profissionais do gênero que fossem realmente qualificados à ministrar instrução teórica. 

Por ser caracterizada uma atividade da aviação civil que é remunerada, já enquadra-se na distinção de um piloto comercial. Assim, é necessário que para tornar-se um instrutor de voo, o candidato já tenha em mãos a licença de piloto comercial.

O Instrutor de voo deve ser detentor de todas as habilitações as quais pretenda ministrar instrução e obviamente mantê-las válidas.

 

 


AVIAÇÃO AGRÍCOLA

 

A Aviação Agrícola é um serviço especializado, regulamentado pelo Ministério da Agricultura e do Abastecimento e pelo Ministério da Aeronáutica.
A aplicação de defensivos, ureia granulada, semeadura de pastagens e coberturas, reflorestamento, povoamento de lagos e rios com peixes, o auxílio à saúde pública no combate a doenças endêmicas, entre diversas outras atividades, fazem do avião agrícola uma importante ferramenta na prestação de serviços.

No Brasil, a Aviação Agrícola iniciou-se em 1947, devido ao ataque de uma praga de gafanhotos na região de Pelotas, Rio Grande do Sul, onde foi realizado o primeiro vôo agrícola no País no dia 19 de agosto daquele ano, com a Aeronave MUNIZ, modelo M-9, bi-plano de fabricação nacional, prefixo GAP, monomotor de 190 HP, autonomia de vôo de 4 horas, equipada com depósito metálico, constituído em dois compartimentos em forma de moéga e dosador próprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de aproximadamente 100 kg, tendo ainda o apoio técnico do Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelles, na aplicação de BHC.

Este dia foi instituído como o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e o piloto civil Clóvis Candiota, que realizou o vôo, é considerado o Patrono da Aviação Agrícola.

Atividades Exercidas pela Aviação Agrícola

- Emprego de defensivos agrícolas, sólidos e líquidos
- Emprego de fertilizantes
- Semeadura
- Povoamento de águas
- Combate a incêndios
- Combate a vetores
- Nucleação de nuvens e outros

 

A aviação agrícola foi inventada pelo agente florestal alemão Alfred Zimmermann em 29/03/1911 mas só teve aplicação comercial nos EUA, em 1921. Nessa ocasião, o inseticida era jogado do avião por um 2o. passageiro, de um saco.

As técnicas modernas de aplicação, como a do Baixo-Volume (10 a 30 l/ha) só iniciaram a partir de 1943.

O 1o. avião projetado especificamente para uso agrícola foi o AG-1, desenvolvido em 1950 nos EUA.

No Brasil, o 1o. vôo agrícola deu-se em 1947, no Rio Grande do Sul (estado que sempre se destacou neste tipo de aplicação), no combate a uma praga de gafanhotos.

A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 07/10/1969, através do DL No.917. Esse Decreto Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981.

Aviação Agrícola no Brasil

Décadas de 40 e 50

Em 1947 foi realizado o primeiro vôo agrícola no Brasil, mais precisamente em Pelotas, no Rio Grande do Sul. O Engenheiro Agrônomo Leôncio Fontelle e o Piloto Clóvis Candiota aplicaram produtos químicos objetivando o controle de gafanhotos.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas as "Patrulhas de Tratamento Aéreo" do Ministério da Agricultura (PATAE).

No ano de 1956 a empresa Sociedade Agrícola Mambú Ltda. donos de extensas áreas de bananas na região de Itanhaém-SP, começou realizar aplicações aéreas objetivando o controle do mal de Sigatoka com uma aeronave biplana Stearman.

A empresa Sociedade Agrícola Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Na aeronave Stearman foi adaptado um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

Décadas de 60, 70, 80 e 90

No ano de 1965 foi criada a empresa Seara Defesa Agrícola Vegetal Ltda. que desenvolveu a tecnologia de aplicação aérea UBV (Ultra Baixo Volume) na cultura do algodão.

No ano de 1968 foi criado o CAVAG. No ano de 1969 foi fundada a EMBRAER.

Na década de 70 houve um grande desenvolvimento nos trabalhos de aplicação aérea, mas na década de 80 os trabalhos de aplicação aérea entraram em decadência pela falta de tecnologia.

No início da década de 90, começou um ligeiro crescimento nos trabalhos de aplicação aérea de agroquímicos acompanhando o grande desenvolvimento das culturas da soja e do algodão no cerrado dos Estados do Mato Grosso e Goiás.

No final da década de 90 muitas novas tecnologias começaram a ser utilizadas pela aviação agrícola no Brasil. Novas pontas de pulverização foram desenvolvidas, novas barras de pulverização aerodinâmicas, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o GPS.

De todas essas novas tecnologias foi o GPS a que mais se destacou, pois funcionou como um certificado de garantia de boa aplicação e, com certeza, foi responsável pelo fechamento de muitos contratos de aplicação aérea com muitos produtores.

Atualmente, no Brasil existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação. O mercado potencial para essas aeronaves é de 10.000 unidades. Esse potencial de mercado leva em consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração ainda as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda tem aproximadamente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas culturas da soja e do algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias na área de aplicação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas e equipamentos do Brasil e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande mercado potencial da aviação agrícola no Brasil que existe ainda a ser conquistado.

FONTE; http://www.infoaviacao.com

 


AVIAÇÃO EXECUTIVA

 

Atualmente, o Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do mundo. Dentro deste segmento, encontra-se o mercado de aviação executiva, o qual vem apresentando um expressivo crescimento no Brasil, evidenciando o grande potencial do País no setor.

À frente de países como México, Venezuela, Argentina, Colômbia e Chile, o Brasil é o país que possui o maior mercado no segmento de aviação executiva na América Latina.

A frota atual de aviação executiva no Brasil possui mais de 1.650 aeronaves, sendo cerca 650 helicópteros, aproximadamente 350 jatos e mais de 650 turboélices. A cidade de São Paulo, principal centro econômico do País, concentra 35% (577 aeronaves) de toda essa frota. Em relação à aviação geral, o Brasil possui a segunda maior frota do mundo com 10.562 aeronaves. O estado de São Paulo apresenta 28% do total de aeronaves no País.

Com 1.100 helicópteros civis em todo Brasil, o País possui a maior frota do mundo de aeronaves desse tipo. O segmento de helicópteros é o que mais tem crescido dentro do setor de aviação executiva no Brasil, apresentando uma frota de mais de 400 aeronaves no estado de São Paulo e cerca de 260 helipontos (dos 427 do País) na capital paulista.

Assim como o Brasil, a cidade de São Paulo concentra a maior frota de helicópteros urbanos do mundo, à frente de grandes metrópoles como Tókio e Nova York, e promete crescer ainda mais nos próximos anos. Atualmente, a capital paulista é a única cidade do mundo que possui um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros.

Uma comparação com o mercado dos Estados Unidos demonstra que, embora o produto bruto nacional daquele País seja 10 vezes maior do que o Brasil, a frota norte-americana é 17 vezes superior. Ainda assim, o Brasil conta com a segunda maior frota de aviação executiva do mundo, com 1.400 aeronaves, das quais 920 são jatos e turboélices. Na América Latina, o México conta com 650 aeronaves e a Colômbia, com 310 unidades.

 

AVIAÇÃO COMERCIAL CARGUEIRA

 

A aviação comercial brasileira nasceu no dia 7 de maio de 1927, quando foi fundada a VARIG no estado do Rio Grande do Sul. Nesta data também foi iniciada o transporte de cargas entre as cidades de Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Até então o transporte era representado apenas por malas postais, porque não possuía ‘ainda’ outros tipos de cargas naquela época.
Naquele momento o transporte aéreo rompeu fronteiras e fez do avião em revolucionário meio de transporte. Além da resolução de vários problemas: doentes em estados graves puderam ser socorridos com remédios vindos das capitais, acelerou-se o conserto das máquinas que até então chegavam a ficar semanas paradas, jornais puderam ser transportados, levando informações atualizadas para o interior.

De uma forma rápida, a indústria e o comércio perceberam as vantagens do transporte aéreo e viram a real possibilidade de expandir a comercialização de seus produtos e conquistar novos mercados.

As empresas que se anteciparam na utilização desse novo tipo de transporte, obtiveram a supremacia sobre seus concorrentes por cause da rapidez de suas operações, da possibilidade de transportar bens perecíveis, do suprimento constante e efetivamente o mercado consumidor, pois aquele era um meio rápido e com segurança.

No início, a carga era classificada como fonte de receita suplementar, pois aproveitava apenas a margem de peso disponível nos aviões de passageiros. Esse cenário permaneceu até 1944, quando a VARIG começou a fazer vôos exclusivamente cargueiros, ligando as cidades de Porto Alegre e Pelotas. As cargas eram transportadas em aviões de modelos Junkers F-13 (monomotores) e nos pequenos Electra-10 (bimotores). Ambos podiam transportar até 880 kg.

Logo depois a VARIG estendeu suas linhas, primeiro para Curitiba e depois para São Paulo e Rio de Janeiro, já com uma considerável freqüência de três vôos semanais. Foi quando aviões do modelo Douglas C-47 (Dakota DC-3), disponibilizados após a Segunda Grande Guerra Mundial, juntou-se aos pequenos Electra-10.

Ao mesmo tempo em que se investia no transporte de passageiros, investimentos pesados também eram feitos no transporte de cargas, cujo volume aumentava em progressão geométrica. Houve um aumento tão significativo que, em 27 de janeiro de 1948, a VARIG registra no Departamento de Aviação Civil (DAC) o seu primeiro avião do modelo Douglas C-47 inteiramente cargueiro. Simultaneamente, foram criadas seções de cargas nas cidades de Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, São Paulo e Rio de Janeiro.

Para atender a crescente demanda, as empresas começaram a adotar aviões mistos, em que a cabine era dividida em duas partes; uma parede divisória era colocada na parte dianteira que separava as cargas dos 16 passageiros que viajavam na parte traseira. O sucesso da iniciativa foi imediato e logo que os seis primeiros aviões Curtis Comander C-46 foram adquiridos, dois deles eram destinados exclusivamente ao transporte de cargas.

A extensão das linhas até a cidade de Natal significou muito mais do que o mero aumento no transporte de cargas. Nesse novo cenário, ocorreu um crescimento no quadro de promotores de vendas e o serviço pioneiro acabou adotado pela concorrência posteriormente.

AVIAÇÃO COMERCIAL DE LINHA AÉREA;

Piloto de Linha Aérea nada mais é que o piloto do avião de passageiros. É o profissional que escolhe o transporte de passageiros como área de atuação.

 

 

AVIAÇÃO DE DEMONSTRAÇÃO;

Na Aviação encontramos uma grande maioria que considera a Acrobacia Aérea como uma técnica de pilotagem altamente especializada e muitas vezes só para os mais talentosos. Entretanto os ‘’experts’’ no assunto não a consideram dessa forma, mas sim como a arte básica de voar elevada a um extremo lógico, aplicada a todas as atitudes de vôo e não somente a uma restrita margem de ângulo de ataque e inclinação.

 

Para muitos pilotos, não faz sentido realizar determinadas manobras ou até mesmo aprender a “sair” delas se a idéia principal é evitá-las. Seria como dirigir um carro sem saber como controlar uma derrapagem. Quase nunca acontece, mas quando acontecer…

Podemos então definir e dividir a acrobacia em duas áreas quase distintas: a primeira estaria no próprio ato da realização das manobras, o voar invertido, a subida vertical que causam diversão, prazer e satisfação. A segunda, onde a acrobacia é mais importante, é a perfeição na prevenção do desenvolvimento de situações perigosas como acidentes decorrentes de parafusos inadvertidos e atitudes anormais, provenientes de esteira de turbulência de aeronaves maiores, tesoura de vento, dentre outros fatores.

Para mais informações acesse; http://www.acrobrasil.com.br/